Formula 1

[Dragster1]

Το τελευταίο αντίο

Καλύτερο φινάλε για τη φετινή χρονιά δεν θα μπορούσε να φανταστεί ο Χουάν Πάμπλο Μοντόγια. Ο Κολομβιανός οδηγός στην τελευταία εμφάνισή τους με τα χρώματα της Williams BMW (του χρόνου θα αγωνίζεται για λογαριασμό της McLaren) πανηγύρισε στο Grand Prix της Βραζιλίας την πρώτη φετινή νίκη του στο πρωτάθλημα που τελείωσε και έκλεισε με τον πλέον πανηγυρικό τρόπο την καριέρα του στην αγγλική ομάδα. Άλλωστε μέσω αυτής κατάφερε να γίνει ευρύτερα γνωστός στο χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Ο Μοντόγια, αν και είχε καταφέρει να βρεθεί στη δεύτερη θέση ύστερα από τα επίσημα δοκιμαστικά του Σαββάτου, δεν ξεκίνησε όσο καλά θα περίμενε. Μετά το σβήσιμο των κόκκινων φαναριών βρέθηκε στην τέταρτη θέση, αφού οι Ράικονεν και Μπάτον τον προσπέρασαν μάλλον εύκολα.

Ωστόσο με το πέρασμα των γύρων κατάφερε να ανακτήσει τα πρωτεία παίρνοντας εν τέλει μια δύσκολη και συνάμα παλικαρίσια νίκη. Εξάλλου, ο -από τη νέα χρονιά- "συνάδελφός" του στη McLaren, Κίμι Ράικονεν, τον πίεσε μέχρι τέλους επιδιώκοντας να προσθέσει στο ενεργητικό του μια ακόμα νίκη. Οσο όμως και αν μόχθησε, εμεινε στη δεύτερη θέση όντας ένα δευτερόλεπτο περίπου πίσω από τον Κολομβιανό.

Στη τρίτη θέση βρέθηκε ο Ρούμπενς Μπαρικέλο, ο οποίος ευελπιστούσε ότι θα μπορούσε να γίνει ο δεύτερος Βραζιλιάνος μετά τον Αιρτον Σένα, ο οποίος θα πανηγύρισε τη νίκη μέσα στην πατρίδα του. Η στρατηγική όμως της Ferrari όσον αφορά την επιλογή των ελαστικών αλλά και η ανωτερότητα των αντιπάλων του κατά τη διάρκεια του αγώνα ήταν τα δύο στοιχεία που του στέρησαν στον πρωταγωνιστική ελεύθερων και επίσημων δοκιμαστικών την πραγματοποίηση ενός σπουδαίου ονείρου.

Στις επόμενες δύο θέσεις βρέθηκαν οι Φερνάντο Αλόνσο και Ράλφ Σουμάχερ, με τον Γερμανό να αποχαιρετά τη Williams μετά από μια περιπετειώδη χρονιά γεμάτη από πολλά προβλήματα. Έβδομος τερμάτισε τελικά ο Μίκαελ Σουμάχερ, ενώ στη βαθμολογούμενη οκτάδα βρέθηκε και ένας έτερος γηγενής πιλότος ο Φελίπε Μάσα με την Sauber Petronas.

Η τελική κατάταξη

1 3 Juan Pablo Montoya
2 6 Kimi R

[Dragster1]

Ένα άθλημα σε κρίση

Άλλη μία σεζόν τελείωσε, άλλη μία σεζόν ο Μίκαελ Σουμάχερ βρέθηκε στην κορυφή της κατάταξης των οδηγών και η Ferrari στην κορυφή τα κατάταξης των κατασκευαστών. Το σκηνικό παρέμεινε ίδιο με τις προηγούμενες χρονιές, γεγονός που έχει προκαλέσει μεγάλη κάμψη στο ενδιαφέρον του κοινού και κατά συνέπεια στα οικονομικά δεδομένα του χώρου.

Οι ομάδες που εμπλέκονται στη Formula 1 αναγκάζονται να «κόψουν» πολλά από τα έξοδα τους προκειμένου να διατηρηθούν σε καλό αγωνιστικό επίπεδο. Για ανταγωνισμό ενάντια στη Scuderia, ούτε λόγος. Πρώτος σκοπός για τις περισσότερες ομάδες είναι η βιωσιμότητα και για τις δύο τρεις που μπορούν να σταθούν ευκολότερα η δεύτερη θέση.

Οι ανάγκες, ωστόσο, παραμένουν, όπως και οι διαφωνίες μεταξύ των ομάδων που τις έχει φέρει τρία χρόνια πίσω. Από το 2001 γίνονται συζητήσεις για περικοπή ορισμένων περιττών εξόδων ανάμεσα στους ιθύνοντες των εταιρειών, ωστόσο η μοναδική εξέλιξη που υπήρξε, ήταν η αποχώρηση της Arrows, της Prost και αισίως της Jaguar. Ευνοημένη από την κατάσταση, η Ferrari που έπαιρνε τις νίκες με χαρακτηριστική ευκολία, σπάζοντας, με την τεράστια συμβολή των οδηγικών ικανοτήτων του Μίκαελ Σουμάχερ, όλα τα ρεκόρ.

Την Κυριακή, παράλληλα με το grand prix του Ίντερλάγκος, εκπρόσωποι των ομάδων συνεδρίασαν για μία ακόμα φορά, ωστόσο έλαβαν αποφάσεις. Θα μειωθούν τα έξοδα από τις δοκιμές οι οποίες διενεργούνται καθημερινά, πίσω από τα φώτα των προβολέων, οι οποίες κοστίζουν αρκετά, ιδιαίτερα στις μικρότερες ομάδες, με περιορισμένους πόρους. Η συγκεκριμένη απόφαση βρίσκει αντίθετη τη Ferrari, η οποία, έχοντας στην κατοχή της δύο ιδιωτικές πίστες για δοκιμές, δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα. Η επίσημη δικαιολογία του Ζαν Τοντ ήταν ότι δεν προσκλήθηκε στη συνεδρίαση, ωστόσο είναι κοινό μυστικό η αλήθεια.

Η άρνηση της Ferrari να υπογράψει το Cost Savings Initiative, αποτρέπει την επικύρωσή του με αποτέλεσμα να μην μπορεί να τεθεί σε ισχύ. Εάν δεν υπογράψει σύντομα, τότε οι αλλαγές δεν θα είναι δυνατό να εφαρμοστούν το 2005, κάτι που σημαίνει ακόμα μία χρονιά φαγούρας. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι η… μικρή Ferrari, η Sauber, η οποία συνεργάζεται στενά με την ιταλική ομάδα εδώ και οκτώ χρόνια, προμηθευόμενη τους πολύ δυνατούς κινητήρες της, εντάχθηκε με την κίνηση των υπολοίπων ομάδων, όπως στο πλευρό αυτής της κίνησης βρίσκεται και ο Μαξ Μόσλεϊ , ο οποίος, μάλιστα, δηλώνει ότι αναμένει περαιτέρω περικοπές.

Όλα δείχνουν ότι άλλη μία περίοδος κόντρας και αντιπαραθέσεων ανοίγει στη Formula 1, η οποία θα έχει από τη μία πλευρά τη Ferrari και από την άλλη όλες τις άλλες ομάδες. Όπως ακριβώς συμβαίνει και στις πίστες. Για το νικητή, σίγουρα όχι το άθλημα…

[Dragster1]

Διαμάχη Εκλστόουν με κατασκευαστές

30 Μαϊου 2004, πίστα του Νουρμπουγκριν. Ο αγώνας έχει μόλις τελειώσει και ο Σουμάχερ έχει «ταπεινώσει» κάθε τετράτροχο μέσα στη πίστα. Ο καιρός τέλειος, ότι πρέπει για τέτοιου είδους αγώνες. Και όμως ένας κύριος που ακούει στο όνομα Γουόλτερ Κάφιτζ, δείχνει δυσαρεστημένος και γκρινιάζει συνέχεια. Δεν είναι στέλεχος κάποιας άλλης ομάδας, αλλά ο διευθυντής της πίστας και το γεγονός ότι o αγώνας δεν ήταν sold out του είχε προκαλέσει εκνευρισμό. Μπορεί στη πίστα να βρέθηκαν 106,000 κόσμος, όμως 44 χιλιάδες εισιτήρια πήγαν στα αζήτητα και αυτό είναι μεγάλο πλήγμα για ένα σπορ που χρίζει της μεγαλύτερης τηλεθέασης στον πλανήτη και αυξάνει τη δημοτικότητα του σε Αμερική και Ασία.

Πολλοί ρίχνουν την «ευθύνη» στην κυριαρχία της Φεράρι και στην αίσθηση deja vus που δημιουργείται σε κάθε αγώνα. Αυτοί που ξέρουν τον τρόπο με τον οποίο κινείται ο μηχανισμός και γνωρίζουν καλύτερα την αθέατη πλευρά του αθλήματος επικρίνουν τον Μπέρνι Εκλεστόουν και τις μεθόδους που ακολουθεί και χειρίζεται τα δικαιώματα της F1.

Δεν είναι λίγες οι φορές που μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες με σταθερή και σημαντική παρουσία στο χώρο (Mercedes, Ferrari, Ford) και άλλες εταιρίες που χρηματοδοτούν τις ομάδες δυσανασχετούν με την εξουσία και τα κέρδη που απολαμβάνει ο Εκλεστόουν. Ο «πατριάχης» της F1 έχει δεχθεί ουκ ολίγες φορές τα πυρά των ομάδων και γνωρίζει πολύ καλά ότι οι ομάδες θέλουν και προσπαθούν να τον περιθωριοποιήσουν και να μειώσουν τη δύναμη που κατέχει.

Ο Εκλεστόουν είναι βέβαια αυτός από τις αρχές τις δεκαετίας του 80 έχει φέρει τη Φόρμουλα 1 στο σημείο που βρίσκεται σήμερα. Αυτό βέβαια δεν είναι αρκετό για να κάνει τις ομάδες να περιφρονήσουν τα χρήματα που πιστεύουν ότι τους ανήκουν. Υπολογίζεται ότι η F1 αποφέρει περί τα €800 εκατομμύρια από τηλεοπτικά δικαιώματα, αναμνηστικά και έσοδα εισιτηρίων. Από αυτά μόλις το ένα πέμπτο μοιράζεται στις ομάδες, οι οποίες στηρίζονται σε αυτά στους χορηγούς τους.

Επιπλέον, η άρνηση του Εκλεστόουν να αναπροσαρμόσει τα συμβόλαια που έχει υπογράψει με τις πίστες που παίρνουν μέρος στο πρόγραμμα του δίνουν ένα συγκεκριμένο ποσό με ετήσιες αναπροσαρμόσεις ανεξαρτήτως πωλήσεων εισιτηρίων. Αυτό έχει αναγκάσει τις εταιρίες που εκμεταλλεύονται τις πίστες να ανεβάζουν κάθε χρόνο τις τιμές των εισιτηρίων με αποτέλεσμα η προσέλευση του κόσμου να παρουσιάζει σταθερή μείωση.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν και στο παρελθόν απειλήσει ότι θα αποχωρούσαν από το χώρο. Αυτή τη φορά πράττουν το ίδιο με εναλλακτική τη δική τους λίγκα. Η εταιρία που έχουν ιδρύσει οι μεγάλες ομάδες, έχει έδρα την Ολλανδία και στόχο την δημιουργία ενός νέου πρωταθλήματος από το 2008, όπου θα διαχειρίζονται μόνες τους τα τηλεοπτικά δικαιώματα.

Η GPWC (Grand Prix World Championship), όπως αποκαλείται η εταιρία περιλαμβάνει όλες τις μεγάλες ομάδες πλην της Honda και της Toyota. Η θέληση για τη δημιουργία κάτι καινούργιου και περισσότερο κερδοφόρου είναι μεγάλη αλλά τα προβλήματα και η απαιτούμενη επένδυση είναι αγκάθια που χρειάζεται πείσμα για να παρακάμπτουν. Ο Εκλεστόουν γνωρίζει ότι θα χρειαστούν αρκετά εκατομμύρια ευρώ για να υλοποιηθεί το παράλληλο αυτό πρωτάθλημα και δηλώνει ότι το αρχικό κόστος λειτουργίας του καινούργιου πρωταθλήματος των ομάδων, εκτός του ότι είναι υπέρογκο δεν θα αποφέρει κάτι παραπάνω στις ομάδες από τα ποσά που λαμβάνουν αυτή τη στιγμή.

Το προηγούμενο Δεκέμβριο οι ομάδες και ο Εκλεκστόουν είχαν βρεθεί πολύ κοντά σε συμφωνία έχοντας υπογράψει ένα συμφωνητικό το οποίο θα έδινε στις ομάδες το 50% των προ φόρων κερδών και την επιλογή του οικονομικού διευθυντή. Η συμφωνία τελικά χάλασε όταν ο Εκλεκστόουν ζήτησε την επιβεβαίωση των ομάδων ότι δεν θα υπέγραφαν σε άλλη λίγκα για τουλάχιστον 10 χρόνια.

Η διαμάχη μεταξύ των ομάδων και του ισχυρού άνδρα της F1 συνεχίζεται και η πτώση της τηλεθέασης σε συνδυασμό με την έλλειψη ενδιαφέροντος των αγώνων δεν κάνει τα πράγματα ευκολότερα. Αυτές οι κόντρες έχουν σίγουρα βλάψει το άθλημα το οποίο χρειάζεται άμεσα διορθωτικές κινήσεις για να ανακτήσει το ενδιαφέρον του παρελθόντος.

[Dragster1]

Στο πρόγραμμα και πάλι το Μεξικό

Οριστικοποιήθηκε η συμμετοχή και του Μεξικό στο καλεντάρι της Formula 1 από το 2006. Η πίστα της πόλης Κανκούν, η οποία βρίσκεται στα παράλια της χώρας που βρέχονται από την θάλασσα της Καραϊβικής, θα φιλοξενήσει για τουλάχιστον πέντε χρόνια ένα grand prix, με την προοπτική η συμφωνία να επεκταθεί για άλλα πέντε χρόνια.

Η ανακοίνωση έγινε την Τρίτη, επιβεβαιώνοντας έτσι τα σενάρια που ήθελαν οι συνομιλίες για την ένταξη της πίστας αξίας 70 εκατομμυρίων ευρώ στο πρόγραμμα να έχουν φτάσει σε αρκετά προχωρημένο επίπεδο.

Ο Χέρμαν Τίλκε, ο σχεδιαστής του σερκουί, ο οποίος είχε σχεδιάσει και την αντίστοιχη και πρωτοεμφανιζόμη το 2004 πίστα της Σανγκάης, έμεινε απόλυτα ευχαριστημένος από την εξέλιξη, ενώ ο αντιπρόσωπός του δήλωσε: «Η πίστα προσφέρει γρήγορους αγώνες, με απότομες στροφές που αναγκάζουν τα μονοθέσια να φρενάρουν από αρκετά υψηλές ταχύτητες».

Δια του λόγου το αληθές, η μέση ωριαία ταχύτητα με την οποία αναμένεται να τρέχουν τα αυτοκίνητα είναι τα 220 χιλιόμετρα την ώρα, ενώ τα αμάξια μπορούν να φτάσουν μέχρι και τα 300 χιλιόμετρα την ώρα.

Με την ένταξη του grand prix της Κανκούν, γίνεται ακόμα ένα άνοιγμα προς σχετικά «παρθένες» αγορές για τη Formula 1, καθώς η τελευταία φορά που διεξήχθη αγώνας στην μεγαλύτερη χώρα της Κεντρικής Αμερικής, ήταν το 1992, στο grand prix της πόλης του Μεξικό.

Παράλληλα, η πίστα αυτή έρχεται να αντικαταστήσει το grand prix του Σίλβερστοουν, το οποίο βγήκε από το πρόγραμμα μετά την οριστική ρήξη των διαπραγματεύσεων, εξαιτίας των αξεπέραστων οικονομικών προβλημάτων που αντιμετωπίζει το συγκεκριμένο grand prix.

[Dragster1]

Το θαύμα έγινε και η Jaguar κατάφερε να σωθεί και να συμμετέχει κανονικά στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Formula 1 της νέας περιόδου, καθώς βρήκε αγοραστή, ο οποίος δεν είναι άλλος από τη «Red Bull».

Λίγο πριν τη λήξη της προθεσμίας εγγραφής στο νέο πρωτάθλημα, η ομάδα της Jaguar κατάφερε να εκπληρώσει τη βασική προϋπόθεση… να βρει ιδιοκτήτη. Η απερχόμενη Ford είχε βάλει πωλητήριο τόσο στην ομάδα, όσο και στην θυγατρική της εταιρία, που κατασκεύαζε τους κινητήρες της Jaguar και της Minardi, Cosworth.

Οι συζητήσεις ανάμεσα στις δύο πλευρές διήρκεσαν αρκετό καιρό, αλλά τελικά, την ύστατη στιγμή και κάτω από ισχυρές πιέσεις, τα βρήκαν και η ομάδα θα συμμετάσχει κανονικά, με την «τονωτική» ένεση της Red Bull. Μάλιστα, ο ιδιοκτήτης της, Ντίετριχ Μάτεσιτζ αποκάλυψε ότι θα χρησιμοποιηθούν και αυτή τη χρονιά οι κινητήρες της Cosworth, καθώς και αυτή πωλήθηκε στη στον ιδιοκτήτη της US Champ Car, Κέβιν Καλκόβεν, γεγονός που θα επικυρωθεί και με επίσημη συνέντευξη Τύπου της Ford.

Το οικονομικό σκέλος της συμφωνίας δεν έγινε γνωστό, ωστόσο οι πληροφορίες αναφέρουν ότι η αγοραπωλησία έγινε έναντι του συμβολικού ποσού του ενός δολαρίου, με την προϋπόθεση η Red Bull να επενδύσει στην ομάδα μέσα στα επόμενα τρία χρόνια το ποσό των 400 εκατομμυρίων δολαρίων. Υπενθυμίζεται ότι το μπάτζετ της Ford για τη Jaguar Racing της περσινής περιόδου άγγιζε τα 100 εκατομμύρια ευρώ.

Η Red Bull ήταν η χορηγός της ομάδας την περσινή περίοδο, ενώ παραμένει σπόνσορας και στη Sauber. Παράλληλα, είχε ένα… πέρασμα από την χρεοκοπημένη Arrows, ενώ έχει εμπλακεί και σε άλλα μηχανοκίνητα σπορ κατά καιρούς.

Με την κίνηση αυτή, στην ουσία, «σώνει» μία ομάδα που εμφανίστηκε στον χώρο της F1 το 2000, όταν η Ford εξαγόρασε τη Stewart. Στην πορεία της στα grand prix δεν έχει να επιδείξει κάτι το ιδιαίτερο και σε τέσσερεις σεζόν και 85 αγώνες έχει συγκεντρώσει μόλις 49 βαθμούς. Αξιοσημείωτες στην ομάδα ήταν μόνο οι αλλαγές του επικεφαλής στο τμήμα, καθώς πέρασαν εκτός από τον Τζάκι Στιούαρτ, ονόματα όπως ο Νϊκι Λάουντα και ο Μπόμπι Ράχαλ.